“互联网+”加出新模式：移动出行 加速起飞中

bonfog

制图：李姿阅

    手机软件叫出租车这样的体验在两年前还是媒体争相报道的鲜活素材，而今早已成为大中城市普通市民的日常行为。

    市民们先是迎来了滴滴、快的等打车软件的迅猛兴起，后又迎来了专车服务，打车更方便了，出行选择也更多了。移动出行，以其快捷便利的优势，改变着国人的出行习惯。这一如火箭上升的新兴业态，也正挑战着城市出行的传统利益格局和交通管理方式。

    打车软件、专车服务，出行新业态赢得大量消费者

    高峰时段打不着车、因不顺路司机拒载、机场车站排起长龙……长期以来，打车难的问题困扰着不少城市居民，也孕育着新的市场商机。近两年，移动互联网的迅猛发展和智能手机的快速普及，让难题破解具备了技术基础。

    2012年以来，以Uber优步为代表的、以移动互联技术为支撑的约租客运服务席卷全球。在中国，滴滴、快的等打车软件成为最早的尝鲜者。

    准确地说，我们是移动互联网出行的信息服务平台。滴滴打车副总裁朱平豆表示，打车软件的初衷就是希望通过更高效地匹配司机、车辆、乘客的信息，让道路更有效地利用、人流更快地通过，从而缓解打车难。

    的确，移动出行平台提高了用户打到车的成功率，节省了打车时间，使出行的计划性和可控性大为提高。根据清华大学媒介调查实验室《2014移动出行白皮书》显示，2014年，我国传统路边招车的平均候车时间为9.2分钟，而使用移动出行，则可节省3.8分钟。

    在互联网上，你不知道我是一条狗;但在移动互联网上，每个手机后面都有确切的人。 北京大学国家发展研究院教授周其仁认为，移动互联之所以在众多行业所向披靡，最大原因就是降低了人们的信任成本。具体到打车软件，用户应用时可明确知晓搭乘车辆的品牌、型号和汽车牌号，司机的姓名和手机号码，安全感和可靠性也大为提升。

    打车软件兴起，也大大提升了传统出租车的运营效率。以前做扬招，效率太低，经常半天拉不到活;现在有的放矢，哪里有好活就去抢单。北京银建出租车公司的宿师傅告诉记者，现在一天40多单生意中，一半以上来自于网上接单。据统计，我国出租车单车的平均日运营里程约为400公里，空驶率高时可达40%，但通过打车软件，空驶率可降低10%15%。

    哪里有市场需求，创新之舟就会驶向何方。2014年8月之后，随着滴滴、快的等推出瞄准中高端出行市场的专车服务，移动出行业态的创新不再局限在优化配置现有出租车资源，而是拓展到了引入新的服务主体上租赁车等也可以成为出行服务提供者。

    拿朱平豆的话来说，专车让人们可以舒适而优雅地出行，这样的体验恰是多年来出租车没能提供的。服务是我们最大的竞争力。在南京开专车的李师傅说，上岗前每位司机都必须通过礼仪等培训，开车时绝不能打电话，此外车内还配有免费矿泉水、纸巾、充电线、雨伞等。当然，专车服务的价格一般也会比出租车高出30%50%。

    瞄准市场痛点的创新之举，短时间内便俘获大量用户。截至去年12月，中国移动出行应用的累计账户数量已经达到1.72亿。眼下，这一数字每天都在不断刷新。

    竞争激烈，变数仍存，新业态遭遇成长的烦恼

    似乎从诞生时起，烧钱补贴大战就伴随着专车市场的成长。巨额投资的门槛也使打车软件从最多时的30多种浓缩为少数几家。尽管今年情人节时，补贴大战的两大主角滴滴和快的宣布合并，但投入之争并未立刻偃旗息鼓。原因之一，便在于更多竞争者新一轮的加入。

    今年1月，神州租车宣布，在全国60大城市同步推出神州专车服务，全面进军互联网专车市场。神州现有的专车来源，一部分是固定车辆，保证正常需求;一部分是高峰时段临时调配的车辆，包括低谷期的短租车辆，以及处于两个订单之间的空闲短租车辆。在神州租车董事局主席兼CEO陆正耀看来，专车不但能使神州租车进入更创新的商业模式，而且通过协同效应及降低运营风险取得更大竞争优势。

    我们还没有盈利。因为要投入补贴，交易量越大，亏损反而越多。朱平豆告诉记者，滴滴从每单专车交易中可拿到10%以上的提成，但这远未到收回成本的程度。新加入的神州专车今年预计将发展5000万左右的客户，按每个客户补贴50元计，总投入将高达25亿元。

    企业之所以先期投入巨资，无疑是考虑到行业的美好前景。有数据表明，目前全国约有150万辆出租车，日服务成交单数约为4000万，每年可创造约4000亿元市场规模，但每天仍有40%的打车需求无法满足。目前滴滴每天的专车订单量只有20万，还处于婴儿期，将来肯定是几百万、上千万的订单量。朱平豆认为。

    前景值得期待，现实却令人心忧。最大的焦点之一，就是私家车到底能不能提供专车服务?政策走向很大程度上左右着未来移动出行市场的竞争格局。

    对于专车的态度，交通运输部的总体态度是鼓励创新、规范管理，认为各类专车软件对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。与此同时，对私家车能否接入平台的问题，主管部门表态坚决严禁。

    现实中，除了神州专车等少数企业体系中没有一台私家车，全部是正规的租赁车辆外，在滴滴、快的、易到等平台上，仍存在不少私家车通过四方协议实际提供着服务。四方协议即专车平台先将私家车挂靠在租赁公司名下，再通过劳务派遣公司聘用车主，从而签订一份由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订的协议。接入平台的私家车到底算不算黑车?专车服务平台企业也在等待。

    新旧利益博弈激烈，诸多难题考验监管智慧

    过去这么多年，以BAT为代表的互联网企业发展得不错，很大特点就是它在做增量，对传统行业的冲击不是非常大。但是互联网+就会使信息生产力和现有市场之间产生冲突。工信部电信研究院副总工程师何霞说。

    新旧利益的博弈与冲突，最直观的体现就是出租车司机的抗议行为。岁末年初，沈阳、杭州、南京等多座城市均不同程度地出现出租车罢运。的哥们抗议，除因份子钱过高外，也将矛头对准了抢生意的专车服务。

    一边是获得特许经营的正规军，一边是不用交份子钱就能上路的新势力。移动出行市场的快速发展，撬动着固有利益格局，也倒逼着城市交通行业的改革。出租车数量管控还有无必要?行业特许经营能否放开?专车服务又该如何规范?诸多难题摆在面前，考验着城市管理者的智慧。

    互联网、云计算把传统打车行为中的不确定性全消除了。发改委交通研究院院长张国华认为，从经济学的理论基础来讲，出租车的价值管制、数量管制、企业经营的理论基础已经不存在了。在张国华看来，政府应该站在市场监管的角度，而非利用行政手段直接干扰市场发展，私家车如何加入专车市场，需要一定时间来讨论研究及完善政策，毕竟他们与传统租车在管理成本、份子钱等方面竞争是不对等的。

    商务专车的出现冲击了固有的出租车特许经营权，使得出租车无法再以垄断价格和不公平交易的形式运营。中国道路交通协会常务副会长孔卫国认为，从行业发展实际看，现有出租车运力并不能满足市场需求，特别是对中高端商务用车的市场需求，政府应当以前瞻的眼光和综合的战略，明确业态的定性定位，制定规则，实施管理。

    互联网+传统行业监管的目标应该有三，一是消费者利益最大化，二是要有利于产业的发展，三是保障网络与信息安全。何霞建议，对于互联网专车与传统出租车的冲突，监管部门应该协调好新旧之间的关系，可以把大家叫在一起，讨论一个试行办法，试点一段时间来做。既满足消费者不断增加的需求，又力争把产业做起来，促进交通业态更加丰富。

    也有专家表示，对于专车这一新兴业态的监管，可以允许不同城市根据各自情况探索不同方案，没必要一刀切。